Geluid van spoorwegemplacementen in de nieuwe omgevingswet

Het is altijd lastig uit te leggen dat, in de huidige wetgeving, het geluid van een bepaalde trein in de dienstregeling valt onder doorgaand spoor met bepaalde normen en reken- en meetmethodes en het geluid van dezelfde trein buiten de dienstregeling valt onder industrielawaai met andere normen en reken- en meetmethodes. De nieuwe Omgevingswet streeft ernaar om het omgevingsrecht inzichtelijker te maken voor burgers, ondernemers en overheden. Dan is het logisch dat één van de beoogde veranderingen is om deze onduidelijke situatie voor geluid op spoorwegemplacementen op te heffen. Nieuwe regelgeving is in de maak, getuige de concepttekst voor het "Aanvullingsbesluit geluid Omgevingswet". 

Wat gaat er veranderen?

Kort gezegd: het geluid afkomstig van de treinen wordt meegenomen in de geluidproductieplafonds en niet meer apart beoordeeld. Het overige geluid op het emplacement (bijvoorbeeld afkomstig van het onderhouden en schoonmaken van treinen) blijft vallen onder het regime van industrielawaai.

Waar lees je dat?

In de concepttekst voor het Aanvullingsbesluit geluid staat in artikel 3.26 (bepalen geluid van wegen en spoorwegen):

Bij het bepalen van het geluid van een hoofdspoorweg wordt het geluid van treinen op spoorwegemplacementen betrokken.

De Nota van Toelichting is heel duidelijk over de beweegredenen achter dit artikel:

Het voornemen is om dit te wijzigen omdat het logisch is om alle treinen onder eenzelfde beoordelingssystematiek voor geluid te brengen.

In artikel 3.25 (akoestische kwaliteit rijkswegen en hoofdspoorwegen) even daarvoor staat:

De beheerder [...] draagt er zorg voor dat bij hoofdspoorwegen waarvoor geluidproductieplafonds zijn vastgesteld: a) bij het aanleggen of het vervangen van een bovenbouwconstructie van een spoorweg die bovenbouwconstructie bestaat uit langgelast spoor in een ballastbed op betonnen dwarsliggers of een akoestisch ten minste gelijkwaardige bovenbouwconstructie, tenzij overwegende bezwaren van technische aard zich hiertegen verzetten; en b) alle bogen en wissels op een spoorwegemplacement die relevant zijn voor het geluid op geluidgevoelige gebouwen een werkend spoorstaafconditioneringssysteem hebben.

In de nota van Toelichting staat dat onderdeel b) gaat over bogen en wissels op emplacementen en dat deze standaard voorzien moeten worden van spoorstaafconditionering en dat deze installaties ook in bedrijf moeten worden gehouden. Dat hoeft echter alleen voor bogen en wissels die relevant zijn voor het geluid op geluidgevoelige gebouwen en dat de beheerder die beoordeling moet maken.

Wat betekent dit in de praktijk?

• Het geluid afkomstig van de trein wordt in de toekomst op één manier beoordeeld en gemonitord, namelijk via geluidproductieplafonds voor het spoor;
• Het geluid van overige activiteiten op het emplacement zoals het in werking hebben van een tankinstallatie, een wasinstallatie en de werkplaats blijft vallen onder het regime van industrielawaai;
• Het booggeluid op emplacementen zal, overal waar dat relevante overlast bezorgt, zoveel mogelijk worden onderdrukt met speciale installaties (de zogenaamde spoorstaafconditioneringssystemen). Die moeten niet alleen geplaatst worden, maar ook hun werk doen. Aangezien ProRail en NS momenteel experimenteren met de toepassing van wiel-railconditionering om booggeluid aan te pakken ligt het in de verwachting dat deze methode als akoestisch gelijkwaardig ook op deze plaats in de wet een plek zou kunnen krijgen.

En nu verder....

De wet is nog in ontwikkeling en er moet nog wel wat worden geregeld. Het uitgangspunt bij de invoering van de Omgevingswet is namelijk dat het beschermingsniveau (tegen de nadelige gevolgen van geluid) geborgd blijft. Voor ProRail en het ministerie  hebben we onderzocht welke onderwerpen de aandacht moeten krijgen om daarvoor te zorgen. We hebben aanbevelingen gedaan voor het vervolgtraject, bijvoorbeeld om vragen te beantwoorden als: hoe wordt het geluid afkomstig van stilstaande treinen meegenomen in de geluidproductieplafonds? En werkt de rekenmethode voor doorgaand spoor eigenlijk wel goed bij de lage snelheden waarmee de treinen op een emplacement rijden? Dat vraagt gedegen onderzoek en dat is op dit moment in volle gang en M+P is hier weer bij betrokken.