Standaard naar 30 km/h: een akoestisch cadeau aan de burger?

slow traffic

Standaard naar 30 km/h: een akoestisch cadeau aan de burger?

In de bebouwde kom wordt de standaard maximumsnelheid voortaan 30 km/h. De Tweede Kamer heeft ingestemd met dit voorstel van GroenLinks en SGP om de verkeersveiligheid te verbeteren. Dat heeft ook consequenties voor het wegverkeersgeluid dat omwonenden ondervinden. Er zijn volop kansen voor geluidwinst, maar dat vraagt wel om aandacht, zowel technisch als juridisch. Laten we die kansen - en de valkuilen - eens verkennen.

Van 50 naar 30 km/h

Uiteraard zullen niet alle binnenstedelijke wegen kunnen worden teruggebracht van 50 naar 30 km/h. Nu is 50 km/h de standaard, en kan gemotiveerd worden afgeweken naar een lagere of hogere limiet. Straks wordt 30 km/h de standaard, en vraagt het een motivatie waarom voor een bepaalde weg 50 km/h als maximumsnelheid zou moeten gelden.

De huidige wet- en regelgeving voor geluid sluit op bepaalde punten aan bij de tot op heden geldende standaard van 50 km/h. Zo zijn 30 km/h-wegen nog uitgezonderd van verplichte toetsing in de Wet geluidhinder, al is het gangbaar om ze wel te beoordelen in het kader van een goede ruimtelijke ordening. De Omgevingswet voorziet sowieso al in een wettelijke beoordeling van 30 km/h wegen.

De akoestiek: 1 + 1 = 3

Een snelheidsverlaging leidt allereerst, uiteraard, tot een reductie van het verkeersgeluid. Dat is goed nieuws, zeker omdat binnenstedelijk wegverkeersgeluid nog steeds een niet te overschatten bron is van hinder en gezondheidsschade. Als je puur naar het rolgeluid kijkt, zorgt deze snelheidsverlaging voor een winst van circa 6 dB. In de praktijk zal dit minder zijn, omdat er niet alleen rolgeluid is, maar ook motorgeluid. Een wetmatigheid uit de akoestiek is dat geluidreducerende maatregelen pas hun bedoelde effect opleveren, als ze worden getroffen aan de dominante geluidbron. Die observatie leidt dan wel weer tot een verheugend toekomstperspectief als we kijken naar de groeiende vloot van elektrische voertuigen. Enerzijds daalt het rolgeluid als de snelheid wordt verlaagd. Anderzijds daalt het motorgeluid, door de elektrificering van voertuigen. Als beide bronnen worden teruggebracht, is het totale effect groter. We noemen dat het 1+1=3 effect.

De praktijk: bloembakken en kinderkopjes

bloembak op klinkers

De praktijk heeft geleerd dat een wijziging van de maximumsnelheid méér behelst dan alleen het plaatsen van een verkeersbord. Idealiter moet de inrichting van de weg immers passen bij de snelheid. Bij een grootschalige snelheidsverlaging van 50 naar 30 km/h, valt dan te verwachten dat drempels, bloembakken, kinderkopjes en andere verkeersremmende maatregelen als paddenstoelen uit de grond zullen schieten. Dat kan een dempend effect hebben op de geluidwinst: op elementenverhardingen stijgt het rolgeluid en het motorgeluid stijgt vanwege optrekkend en afremmend verkeer. Deze veranderingen zijn niet alleen van invloed op de emissie, maar ook op het karakter van het geluid. Immers, een toename van laagfrequent motorgeluid kan gevolgen hebben voor de hinder die omwonenden ervaren, zelfs als dit verwaarloosbaar is op het overall geluidniveau. Elementenverhardingen en verkeersdrempels geven niet alleen méér laagfrequent geluid, maar ook klachten over trillingen.

De juridische verankering: werkruimte versus normstelling

Ook procedureel geeft deze snelheidsverandering vragen en kansen. Een ander punt van aandacht is namelijk de vraag hoe een wijziging van de maximumsnelheid wordt verwerkt in de wettelijke monitoring van geluid, die deels al bestaat en deels wordt vormgegeven in de naderende Omgevingswet. De BasisGeluidEmissie (BGE) die gemeenten vijfjaarlijks gaan monitoren, brengt in kaart waar zich toenames van geluid voordoen als gevolg van autonome verkeersgroei. De keuze van de basisdata is dan bepalend voor de vraag of zo’n toename gesignaleerd wordt. Met andere woorden: als de basis voor de BGE wordt gebaseerd op 50 km/h, zal er, vanwege de snelheidsverlaging, niet snel een toename worden gesignaleerd. Een snelheid van 30 km/h zorgt dan voor ‘werkruimte’ (zoals dat bij geluidproductieplafonds genoemd wordt), maar niet voor een structureel lagere normstelling voor omwonenden. Hetzelfde geldt voor de geluidproductieplafonds die provincies momenteel inrichten, al zullen daar naar verwachting niet heel veel wegen zich lenen voor een maximum snelheid van 30 km/h.

Meer informatie

https://www.nrc.nl/nieuws/2020/10/27/tweede-kamer-stemt-in-met-limiet-van-30-km-u-in-bebouwde-kom-a4017593

https://www.ad.nl/auto/140-landen-willen-maximumsnelheid-van-30-km-u-in-alle-bebouwde-gebieden~aef3a4cf/