Update geluidlimieten auto’s en vrachtwagens officieel gepubliceerd

De dinsdag na de Europese verkiezingen is Europa in de ban van de “anti-Europa stemmen”. Wordt de macht van Brussel te groot? Passen alle Europeanen wel in één keurslijf? Is er voldoende vrijheid voor lokale behoeften? Dat zijn de vragen waar de Europeanen zich in de “after match” van de verkiezingen mee bezig houden. En dan is er weinig aandacht voor een update van de geluidlimieten van wegvoertuigen. Toch heeft de moeizame totstandkoming van deze verordening alles te maken met diezelfde Europese vraagstukken: hoeveel moet Brussel centraal regelen en hoeveel vrijheid moet er zijn voor lokale afwijkingen, naar boven of naar beneden. Een ronkende vrachtwagen, piepende banden of een grommende sportwagen; de ene Europeaan staat enthousiast te klappen voor zijn huis, maar de ander wordt letterlijk doodziek van het lawaai. 15 jaar discussie in ISO, UN/ECE en EU is er nodig geweest om tot dit compromis te komen.

Drie fasen

De nieuwe limieten kennen drie fasen. Op 1 juli 2016 wordt de eerste fase van de nieuwe limieten van kracht in combinatie met een nieuwe meetmethode. In deze eerste fase kennen de limieten alleen een compensatie voor de gewijzigde meetmethode en zijn de limieten equivalent met de oude limieten. In de tweede fase, die ingaat per 1 juli 2020 worden de limieten met 1 a 2 dB gereduceerd, afhankelijk van de voertuigklasse. Met ingang van 1 juli 2024 gaan de limieten nog eens met 1 a 2 dB omlaag. Nieuw in deze verordening zijn de ASEP (Additional Sound Emission Provisions), waarin is opgenomen dat de geluidemissie in de praktijk niet (te veel) mag afwijken van het geluid dat tijdens de typekeuringstest is gemeten.

Een heet hangijzer in de nieuwe regelgeving is de verruimde keuzevrijheid voor de banden die tijdens de meting van het voertuig worden gebruikt. Volgens ingewijde deskundigen is dit de achilleshiel van het nieuwe systeem. Zij menen dat hierdoor afbreuk wordt gedaan aan de ASEP (overeenstemming test/praktijk) en dat de limieten hierdoor minder streng zijn dan bedoeld. (uitleg zie hieronder)

Wat gaan de nieuwe limieten betekenen voor de geluidreductie in praktijk?

De oorspronkelijke berekeningen van TNO voor de commissie gingen uit van 3 dB, met name door het effect van stillere banden (download hiernaast). Gezien de bovengeschetste keuzevrijheid van banden is het twijfelachtig dat deze reductie gehaald gaat worden. Als er al sprake is van enige reductie.

Toch positief

Toch zijn er nog wel positieve ontwikkelingen voor de geluidreductie langs de weg. De nieuwe verordening voorziet in drie fasen van limieten en opent de mogelijkheid voor lokaal milieubeleid. Bijvoorbeeld door (belasting)incentives te geven aan voertuigen die eerder aan toekomstige limieten voldoen. Vooral een differentiatie in de tol voor vrachtwagens op de Duitse snelweg heeft bewezen effectief te zijn in het promoten van voertuigen die eerdere voldeden aan toekomstige uitlaatgasemissie eisen. Tevens worden fabrikanten verplicht om de geluidemissie van hun voertuig te publiceren en zal de commissie een onderzoek starten naar een universeel voertuig geluidlabel. De toevoeging van kunstmatige geluiden aan stille elektrische voertuigen is verplicht (vanwege veiligheid) maar ook begrensd (vanwege milieudruk). Een andere positieve ontwikkeling is dat de beschikbaarheid van stillere banden sneller gaat dan verwacht vanwege de invoering in 2012 van nieuwe limieten en het bandenlabel. Tenslotte is zowel in de bandenrichtlijn als in de voertuigrichtlijn een verplichting opgenomen tot tussentijdse evaluatie en zo nodig bijstelling van het beleid.

Kortom er zijn een groot aantal incentives waardoor de voertuiggeluidemissie kan gaan veranderen in de naaste toekomst. Maar vanzelfsprekend is het zeker niet. Wij houden u op de hoogte van de nieuwste ontwikkelingen.

Achtergrond bandenkeuze tijdens de test:

Om een betere correlatie te krijgen tussen de praktijkomstandigheden en de typekeuringstest is de testmethode zodanig gewijzigd dat de band als geluidbron dominanter wordt; net zo dominant als dat bandewegdekgeluid in de praktijk op de openbare weg is. Het idee hierachter was dat de voertuigfabrikant verantwoordelijk zou zijn voor alle geluidbronnen van het voertuig, inclusief de banden. Voertuigfabrikanten zouden hierdoor een vraag creëren naar stillere banden. Iedere dB geluidreductie tijdens de test zou hierdoor automatisch leiden tot één dB geluidreductie in de praktijk. Op het laatste moment hebben de onderhandelaars van Commissie, Raad en Parlement, onder druk van de bandenindustrie, besloten dat er meer keuzevrijheid zou moeten zijn voor de banden die worden gemonteerd tijdens de test. Zo mogen ze zijn afgesleten tot 1,6 mm en hoeven vrachtwagens geen tractiebanden op de achteras te monteren. Hierdoor zijn banden op een kunstmatige manier stiller tijdens de test ten opzichte van de praktijk. Hiermee wordt de basis van deze nieuwe test ondermijnd: namelijk dat de testcondities beter in overeenstemming moeten zijn met de praktijk. De verwachting is dat hierdoor ook de vraag naar stille banden zal wegebben, en dat de limietwaarden minder streng zullen blijken te zijn dan ze bedoeld waren. Een strengere limiet zou nu immers gehaald kunnen worden door een versleten (en dus stillere) band te monteren zonder verder iets te wijzigen aan de rest van de geluidbronnen.